Kevin'S Insights: Ducati'S Motogp Turning Problem

Jorge Lorenzo, Grand Prix of Catalunya Qualifying 2017

Courtesy of Ducati Team

Noen trodde at ankomsten av hjørnehastighets stylist Jorge Lorenzo på Ducati ville løse Ducatis vendingsproblemer har vært åttiseksed - mer arbeid er fortsatt nødvendig. Andrea Dovizioso sa det i forrige uke;

"Turning er et av poengene sikkert, og spesielt med tilbakemeldingen og ankomsten av Jorge er dette blitt litt sterkere, men det er ikke noe nytt for meg. Jeg har hatt mange lagkamerater, og som jeg sa i fjor, jeg er veldig glad for Jorge's ankomst fordi han har vunnet mye, er han en av de beste rytterne i verden. Det viste til mange mennesker noen grenser for sykkelen. Mange trodde kanskje at noen ryttere kunne gjøre bedre med denne sykkelen, men jeg tror ikke det er mulig for øyeblikket. Jorge viste virkeligheten, og jeg er glad for dette fordi det kan gi oss muligheten til å legge mer innsats på et annet sted enn hvor vi har jobbet de siste årene for å forbedre sykkelen. "

På Jerez, Octo Pramac Ducati rytter Danilo Petrucci sa, "... sykkelen har noen problemer å løse. Jeg føler ikke fronten på lange hjørner, og jeg føler meg ikke selvtilliten. Selv i de stramme hjørnene som en og to må jeg gå inn med mye bremse, men når jeg slipper bremsen, går sykkelen fortsatt ikke. "

Ryttere sier at når bremsen slippes ut på sykkelen blir ikke bra. Hvorfor bør det øyeblikket være spesielt?

Danilo Petrucci, Grand Prix of Catalunya Qualifying 2017

Rettferdighet av Octo Pramac Racing

Vær oppmerksom på at det er to generelle stiler av hjørneoppføring - den separate bremsen, og snu deretter omdreiningstallet stilen til ryttere som Lorenzo og Vinales, og den kombinerte bremse / svingstilstanden til de fleste andre.

Ved kombinert bremsing / sving kan forhjulet i utgangspunktet bære 100% av maskin og ryttervekt, med mengden avtar når rytmeren bremser mindre og blir mer og mer under hjørneoppføring. Men når bremsing opphører, bærer frontenden bare sin normale vekt, så det er en forandring for øyeblikket i lasten som forhjulet bærer. Hvorfor skal det gjøre en forskjell i sykkelens vendeevne?

Hvilke endringer ved bremsefrigjøring (som er gradvis) er bilens ukjente vektforhold. Dette tar litt forklaring. Et kjøretøy uten fjærfjæring - som den stive bakenden på de fleste 1930-motorsykler - må stige som en helhet over hver støt. Dette blir et problem i hjørner fordi støt lett forårsaker at hjulet mister grep over støt og "går ut". Hvis treningen blir for stor, blir grepet ikke gjenvunnet og sykkelen går ned. Det er ikke engang nødvendig for hjulet å "få luft" over en bump i et hjørne - bare den lettere dekkkontakten på baksiden av en bump kan ikke være nok til å opprettholde hjørnegrepet.

Uten oppheng er det bare Den nedadgående akselerasjon av tyngdekraften - en 'G' - for å trekke hjulet ned etter at en støt løfter den.

Andrea Dovizioso, Grand Prix of Catalunya Qualifying 2017

Courtesy of Ducati Team

Når du legger til fjærfjæring, ting endrer seg. I stedet for at hele kjøretøyet løftes av bumpen, stiger bare en liten del av kjøretøyet - hjulet, dekk, bremse og bevegelige fjæringsdeler - over bumpen. Hvor fort kan det reagere på en bump? Akselerasjon er drivkraften dividert med bevegelige masse. Drivkraften er vekten som bæres av fjærfjæren og den bevegelige massen er hjulet, dekket og tilhørende deler. På forsiden av Doviziosos Ducati er drivkraften lasten på gaffelfjærene - omtrent 270 lb i hvile - mens hjulet og tilhørende deler veier ca. 30 lb. Hva er maksimal akselerasjon denne suspensjonen kan oppnå i følge uregelmessigheter på veioverflaten? Det er (300-30) / 30 = 9 G (Jeg har trukket 30 kg vekt av forhjulet fra total frontvekt fordi hjulet er på bakken). Dette betyr at Med suspensjon kan denne sykkelens forkant følge uregelmessigheter ni ganger raskere enn en stiv frontend. Denne akselerasjonen er også det "uberørte vektforholdet" på den enden av sykkelen - forholdet mellom vekter på motsatte ender av fjærene.

Nå ser vi hva som endres når rytmen slipper frambremsen under hjørneinngang. Ved maksimal bremsing bærer dekkene alle 560 lb maskin, drivstoff og rytter, slik at det ukjente vektforholdet er (560 - 30) / 30 = 17,6, et større antall. I denne tilstanden forbedres frontfjæringens ytelse ved at den bærer ekstra vekt, og holder dekket i fast kontakt. Rytteren reduserer bremsekraften gradvis etter hvert som han lener sykkelen inn i svinget, og holder summen av bremsekraft pluss vendekraft alltid nær dekkets grepgrense. Men vi kan se det ukjente vektforholdet og dekkets evne til å følge kjørestrammer begge faller jevnt under hjørneoppføring , da rytmen reduserer bremsekraften ...

Jorge Lorenzo, Grand Prix of Catalunya Qualifying 2017

Court of Ducati Team

Resultatet av dette kan være at frontdekket griper tilstrekkelig i den harde bremsefasen, men da det ukjente vektforholdet faller mens rytmen reduserer bremseprosessen, kan det gripe mindre og mindre godt - muligens resulterer i et fall som beskrevet tidligere i år av Andrea Iannone.

Alt dette gjelder maskinens normale suspensjon. Det fungerer bra når motorsykkelen er oppreist, men da den lener seg over for en sving, mister den effekten fordi den legges mer og mer på siden . Uansett hvor fantastisk denne suspensjonen er, kan den ikke absorbere vertikale belter når det er seg selv nær horisontal (den 60-graders vinkelen vi ser i MotoGP )

Nå skal chassis lateral fleksibilitet overta fra den normale suspensjonen, fordi det er det eneste som kan hindre at overlattet kjører fra å miste grip som en stiv innrammet sykkel på 1930-tallet (eller som en assyrisk okse-vogn fra 2000 fvt).

Andrea Dovizioso, Grand Prix of Catalunya Qualifying 2017

Courtesy of Ducati Team

Hvis chassiset er sidelengs veldig stivt, slår en bump hele sykkelen oppover akkurat som det ikke- suspensjonskasse, og dekkgrep går tapt fordi tyngdekraftens en 'G' er for svakt for å få dekket til å følge dekkbelegget.

Hvis chassiset er fleksibelt, setter fronthjulet på en bøye chassiset i stedet for enn å kaste hele forenden oppover kroppslig, og det er fjæringen av chassiset som raskt akselererer dekket tilbake nedover i kontakt med fortau.

Er dette hva Dovi snakker om når han krever "mer innsats på et annet sted"? Et mer lateralt fleksibelt chassis som oppfører seg mindre som en okse-vogn midt på hjørnet? For øyeblikket synes Ducati å måtte rides i den kombinerte bremse-og-vende-stilen som forbedrer ukjent vektforhold under hjørneoppføring, og Dovis nye lagkamerat Jorge Lorenzo må lære den stilen.