Tunere: Mennene Bak Maskinene

Tunere: Mennene bak maskinene

Jeg har vært heldig å ha hadde samtaler gjennom årene med noen av roadracing sine beste byggere. På Talladega i 1974 var hele fabrikken Yamaha TZ750As voldsomt ustabil i fredagsøvelse; Jeg så Don Castros sykkel kaste støvlene sine rett utenfor fotpinnene da han passerte start / finish på superspeedway. På lørdag morgen hadde Kel Carruthers alle de syklene oppe på benker, deres forenden slutter. Han fant en liten maskinfeil i gaffelspjeldene, og da han fikset det, var syklene stabile og ferdige 1-2 (min TZ, ridd av Jim Evans, var tredje, jeg var begeistret). Carruthers sa senere noe jeg alltid har husket: "Fra nå av må vi sette så mye tid inn i chassiset som vi nå legger inn i motoren - om ikke mer." I 1978 ble Carruthers og Kenny Roberts dro til Europa for å løpe 500cc Grand Prix. I begynnelsen hadde Kel mye av det vanlige arbeidet for hacksaw, diegrinder og sveisebrenner. Som Yamaha raffinerte sin pakke, begynte ingeniører å forby slike endringer. "Jeg er bare en deleskifter nå," sa Carruthers.

Erv Kanemoto fikk berømmelse og respekt for å bygge vinnende sykler til

Gary Nixon og Freddie Spencer. Da han skulle gå GP-løp i 1982 på Hondas NS500 Triple, reddet Spencer en sesongstest i Brasil. Kanemoto hadde brakt en hastighetspistol, og ventet at det skulle være nyttig å sammenligne maskinvare. Til sin overraskelse gikk Spencer i samme hastighet på omtrent alt han redet. For å forklare dette til Hondas legendariske racingaute, sa Yoichi Oguma, Kanemoto, "Kjenner du ordet" kompensasjon "?" Som Casey Stoner i dag, fant Spencer en måte å gå fort, uansett kombinasjonen. Erv ga opp hastighetspistolen og begynte å legge merke til hvilke oppsett som gjorde minst svette inn i Spencer's hjelm. Kanemotos karriere i løpet begynte på 1960-tallet da en rytter hadde en sykkel og det var det. Hvis vevet slippe, måtte Erv fjerne den motoren, bytte vev og sette sammen igjen. Han jokket om store bokser i Yamaha-garasjen i Daytona i 1984, noe som tyder på at hvis du kunne komme nær nok, ville du se stenciled på dem: "Åpne denne boksen hvis sykkelen ikke vil runde under 2:02," og " Åpne denne boksen hvis den ikke går over 200 mph. "

Det var snart ingen vits: Fabrikstransportører i Europa ble fylt med friske motorer i lukkede beholdere. Ved et hvilket som helst tegn på et problem tok en 40-minutters motorbytte seg av det. Ingen jobbet på motorer på trackside lenger; Motorer ble bygget på fabrikken i rene rom. Ikke bare det, ingen visste hvordan man skulle jobbe på motorer på bane.

Da årstider gikk og motorer ble stadig mer stresset, ble de endret oftere. Et år på 90-tallet var Ducati ved å skifte Superbike-motorer etter hver annen øvelse. I MotoGP ble det normen for en rytter å bruke dusinvis av motorer per sesong på flere hundre tusen dollar per enhet. Når depresjonen i 2008 rammet, slår selv topplagene sine lommer og føler seg under seteputer å betale for dette. Nåværende regler begrenser hver rytter til seks motorer per sesong, så hver må gjøre tre praktiserende lege. Disse motorene er forseglet - ingen tjeneste er tillatt.

I 1970 var New Zealander Ginger Molloy nest i 500cc GP bak Giacomo Agostinis MV Agusta. Molloy hadde en sykkel og en hjelper. Han forandret vev og stempler, satt komprimering og tenning timing-alt ulovlig i dagens MotoGP. Det var ingen europeisk union, så han måtte også tette med skikker ved hver grenseovergang. Han må le når han leser de forferdelige hengivenhetene til dagens ryttere, som er begrenset til bare seks motorer.

Steve Johnson jobbet for Kawasaki her i USA i midten av 1970-tallet, og utviklet KR250 tandem Twin som de som senere ble redd til verdenstitler av Kork Ballington og Anton Mang. Han bodde på selskapets Schenck dyno. Jeg tilbrakte en helg med Johnson i Loudon, New Hampshire, hvor Ron Pierce redet Steve's KR til en lovende seier mot Yamahas. I 1981 var Johnson mannskapsjef på en Eddie Lawson European Foray i 250cc GP. Tre år senere, ville Lawson være 500cc verdensmester.

Når Yamaha tok ut sin FZR750, var Johnson på en annen dyno på et ettermarkedsselskap, utviklet rør og modifikasjoner. Hans arbeid viste at fem-ventils sylinderhodet pålagde vanskelige kompromisser. Hvis du hevet kompresjonen for å få sykkelen til å akselerere, ble de brede forbrenningskamrene så tynne at forbrenningen reduserte, hugget omdreining og dreiemoment fra toppen. For å få topp-end måtte du åpne kammeret, noe som medførte å gi opp akselerasjonen som høy komprimering bringer. Dette var "Formula One-syndromet" som rammet alle japanske merkene fra det senere 1980-tallet til midten av 1990-tallet.

Vansen og Hines Yamaha AMA Superbikes tok vinteren 1992 et stort skritt fremover. Høvding sjef Jim Leonard hadde presset gjennom et radikalt prosjekt: å flytte motorens fem ventiler i en strammere klynge, nærmere midten av kammeret. Målet var å redusere innsugningsventilmaskeringen ved den nærliggende sylinderveggen. Jeg tenkte på problemene med å re-angling alt slik at setene og hodene til ventiler flyttet, men tappene var fortsatt der de måtte være -under kameraene. Dette var et stort prosjekt. Da jeg spurte hvordan det var gjort, sa Leonard ganske tilfeldig: "De har noen Mazaks der ute i butikken." (Mazak er en stor japansk merkevare av CNC-bearbeidingssenter.)

Mazaks var ikke det eneste V & H-aktivet " der ute i butikken. "Byron Hines kan si lite, men han oppnår mye. I vår modige nye verden av motorer som ikke-berøre "svart bokser", er den intime virksomheten med å endre ventilvinkelen til en to-ventilmotor så esoterisk at de fleste aldri har hørt om det. For å endre posisjonene til 20 ventiler og deretter vinne nasjonale løp med resultatet, er ikke kartene. Hatter av til Leonard og Hines.

Tom Houseworth har nå vært mannskapsjef med

Ben Spies

gjennom tre AMA Superbike-mesterskap, en World Superbike-tittel og to år i MotoGP. Houseworth sier at hans store oppgave i det WSBK-året var å holde den italienske mekanikeren fra å skifte ting på sykkelen. For nesten 20 år siden var Houseworth på Yamahas AMA Superbike-lag. "Vi sitter alle sammen på et stort møte i Japan," sa han. "De forteller oss," Gi oss dine forslag til hvordan vi kan forbedre ytelsen. " " Jeg reiste opp min hånd, og de ringte på meg. Jeg spurte: "Hva med et fireventilhode?"

"Etter det måtte jeg spise lunsj helt alene."

I 2003 ble Yamahas sprekkproblemer, ingeniør Masao Furusawa, bedt om å lage en vinner av det selskapets urolige 990cc YZR-M1 MotoGP-sykkel. Å vite ledelsen kan ikke like det han mente var nødvendig, Furusawa tok valget til nybegynnere rytter

Valentino Rossi

. Fire sykler ble bygget for Rossi for å teste: 1) standard M1 med tradisjonell flat vevaksel og Yamahas "signatur" fem-ventils sylinderhode; 2) flat vev og ny fire-ventil hode; 3) Ny lavt-inerti-dreiemoment "crossplane" vev og fem-ventil hode; 4) tverrgående vev og fireventilhode. Tunere: Mennene bak maskinene Rossi gikk raskest på # 4, som han brukte i 2004 for å vinne Yamahas første MotoGP-mesterskap. Han vant igjen i 2005, 2008 og 2009. I dag er Yamahas toppproduksjonscykel,

1000cc YZF-R1

, også blitt en # 4. Veteran med år med AMA Superbike og Supersport på høyt nivå forberedelse og trackside tuning, Vic Fasola har den naturlige verdigheten til en mann med tillit fra hans overbevisning. Når jeg var AMA tech inspektør, gikk jeg inn i Suzuki Cup tech garasje etter at alle racing var over, så Fasola ned på meg (han er utrolig høy) og sa: "Hva gjør du selv her, mann? Du vet så godt som jeg gjør at alle disse gutta bruker 100 prosent av tiden sin med disse syklene, tenker på dem, jobber med dem, leter etter måter å gjøre dem raskere. Og her kommer du. Å være teknisk inspektør er bare en liten del av året, og du skal kunne finne ut alle triksene. Ingen måte! " Hva kan jeg si? Han hadde rett. Så sa jeg, "Jeg er enig. Jeg er bare her for å gi noen forsikring til mannen på fjerdeplass at de tre gutta foran han faktisk slo ham. Kanskje det bare går gjennom bevegelsene, men det er nødvendig. "

Peter Doyle har vært mannskapsjef med Yoshimura Suzuki siden 2001. Han er sønn av Neville Doyle, den respekterte Kawasaki-toslagsspesialisten. Doyle ser hva sykler gjør. Ved sin første test med teamet, på Willow Springs i California, så han at Mat Mladins GSX-R750 presset - ikke holdt linje da det akselererte utenfor hjørner. Med ekstra sete polstring og duct tape, flyttet han Mladin fremover på sykkelen, og økte lasten på forsiden dekket akkurat nok til å holde styringen. Neste øvelse var Mladin mer enn et halvt sekund et runde raskere. Hvis du noen gang lurte på hvorfor bensintankene er så korte i dag, er det ditt svar. Ammar Bazzaz, som kom til Yoshimura fra akademia som instrumenteringsspesialist, snakket om lagets suksess (10 Superbike-titler på 11 år): "Kontinuitet, " han sa. "Det er nøkkelen."

Racing var Yoshimura's virksomhet, slik at lagpersonalet ikke endret seg og alltid så ut som om de hadde det bra. De var ikke altfor vanlige "telefonteamet", ansatt i en politisk panikk i januar, og forventet å vinne i mars med en ny modell og ingen deler.

Al Ludington jobbet mange år som mannskapsjef med Miguel Duhamel på Honda og deretter gikk til Kawasaki kort med Eric Bostrom. På den tiden sa han, "Kawasaki har en kreativ grad av desperasjon. På Honda, hvis vi ba om en sjokk-link ankerendring, måtte det være møter, og det ville ta fire måneder. På Kawasaki får de en Sawzall, klipper ut fjellet, sveiser den nye på det nye stedet og begynner å teste. "

På samme måte som Carruthers for 30 år siden, saver styrehodet ut av Roberts 'YZR500 og sveiser det deretter tilbake inn i en ny vinkel. Gjør hva som trengs-nå.

Ludington snakket om slike modifikasjoner som gjorde et chassis krog opp bedre hjørner, så det ville komme til neste tur raskere. Snart ville det være paddock-snakk om at de hadde "en svindelmotor." I teknologi ville AMA ønske motoren, så de ville trekke den.

"Kan jeg bare rulle chassiset bort?" Ludington ville spørre

"Sikkert, sikkert" var svaret fra harried personell (alle de motorer som skal måles og ingenting å spise etter en dag i den varme solen).

"Og så ville jeg rulle bort de veldig interessante tingene . "

I dag er Ludington AMA Pro Racings tekniske direktør.

Da Eraldo Ferracci kom til dette landet, så han at dragkonkurranse var en populær motorsykkel sport, så han bygget drakykler og var vellykket. Han ble lei av det. "Jeg tror jeg vil se at motorene kjører litt lenger enn det," sa han.

Ferracci flyttet inn i roadracing og ble raskt kjent med å bygge pålitelige sykler som vant løp. Han ble en pålitelig "arm" av Ducati, i hovedsak å skape 955 ved å løse utestående problemer med den forrige maskinen. Han er ingeniør uten en grad. Når jeg trenger å forstå hva som skjer, ser jeg etter Ferracci.

Gary Mathers var Kawasaki's racing manager i årene da Rob Muzzy (aka "Mr. Superbike") bygget syklene som gjorde Eddie Lawson AMA Superbike-mester. Da Kawasaki hadde sin vanlige "nye policy" og slått av, gikk Mathers og Muzzy til Honda og fortsatte som før. Mathers metode var å finne de riktige menneskene for de ulike jobbene og la dem fortsette med det. Han respekterte praktisk praktisk erfaring på banen.

Spurt om rollen som ingeniører i avdelingen, svarte Mathers, "Ingeniører? Vi lar ikke fyrene komme nærmere våre sykler enn lastebrygga. Her er et spørsmål: Høet er kuttet, ballepressen er ødelagt og regn kommer. Hvis høet blir vått, er det ødelagt. Hvem får du å fikse baleren? Ingeniører? De danner en studiegruppe og i seks måneder utsteder de en rapport. Nei, når baleren må løses akkurat nå, får du en bonde. "

Mathers en gang forklarte at han bryter hvert lags ytelse på en hvilken som helst helg i sykkel, rytter og støtte. Hver kategori har "fem eller seks underavdelinger, hver vurdert på en-til-10 basis. Teamet som vinner, hvis du gjør det objektivt, har alltid den høyeste kumulative poengsummen. Selvfølgelig er det vanskelig å vurdere din egen antrekk. "

Muzzy skilt fra Kawasaki i slutten av 1 etter å ha vært involvert i AMA Superbike siden 1981. Han så på dragracing. Ved den første begivenheten han deltok på, ble han deluged med ordrer for rør og annet tilbehør, noe som hadde skjedd på vei.

"Jeg hadde alltid tenkt at racing var veien å nå motorsyklister," sa han. "Jeg ble overrasket. Når vi begynte å annonsere ting vi gjorde for dragkonkurranser, tok det oss 18 måneder å komme seg ut av under ordrebekreftelsen vi fikk. "

Da jeg intervjuet Muzzy i 1982 på Kawasaki raseforretning, gjorde han et grunnleggende punkt : "Gjør aldri mer enn 80 prosent av det du kan tenke på å gjøre i et område. Enhver som tar tid fra noe annet som trenger det mer. "

Muzzy hadde et godt pokerversel, men erfarne seere visste at hvis han slengte gropene lørdag ettermiddag å spise is, ville andre lag kjempe for andre gang Søndag.

Trackside med Eraldo Ferracci

Brian J. Nelson

Kel Carruthers