2011 Ducati 848 Evo - World Exclusive First Test

2011 Ducati 848 EVO - World Exclusive First Test

Italiensk lidenskap for motorsport er synonymt med den fantastiske prestasjon, sjelen -styring av lyd og forførende, flytende-rød styling iboende til en lang blodlinje av championship-vinnende Ducati sportsbikes. Gårens triumf er imidlertid bare det, og jo større troféet er, jo mer støv det har en tendens til å tiltrekke seg. Løpende produktutvikling er det som opprettholder en konkurransefortrinn, og Bologna-guttene tar sikte på å drepe i den svært omstridte mellomvekts supersportkategorien med den nye 848 EVO som nylig ble utbredt som en modell for tidlig utgivelse 2011.

EVO-behandlingen representerer en midlife-oppgradering for 848, nå inn i sitt fjerde års tjeneste. Selv om listen over motor- og chassisforbedringer kan passe på et notat, er prestasjonsgevinstene ment å være til nytte for både racere og street-ryttere. Dette er et viktig poeng, fordi 848 EVO erstatter den nåværende modellen og blir det eneste 848-tilbudet for '11. Mens periodiske oppdateringer skal forventes blant konkurransebaserte maskiner, er overraskelsen her at en rød 848 EVO bærer den samme $ 13,995 MSRP som sin forgjenger, mens den matt-svarte versjonen her er $ 1000 mindre.

Forbedringer til væsken -Kjølt 849cc 90-graders V-Twin inkluderer nye Marelli-gasspjeldkropper med større elliptiske boringer som gir revidert sylinderhoder med direkte inntaksporter og omformede forbrenningskamre. Dette, sammen med en ny stempelkronprofil, har gitt en betydelig økning i kompresjonsforholdet, fra 12,0: 1 til 13,2: 1. Innløpsventilheisen er opp fra 11,5 til 13,0 mm med 4 grader lengre varighet. 2-til-1-i-2-eksoset bruker nå to lambda O2-sensorer som sies å bidra til å oppnå mandatiserte utslippsnivåer. Ducati hevder en 6-hk økning, og gir produksjonen til 140 målt ved vevet.

848 EVO er tilgjengelig i to farger: Ducati rød for $ 13,995 eller matt svart for $ 12,995.

Vi oppnådde den aller første EVO-spesifikasjonen sykkel for å ankomme stateside og raskt sette den gjennom vår full street og spor test regime. Strammet til _CW's Dynojet dyno, produserte EVO 118,5 bakhjuls hk, en økning på 1,5-pony over 848 vi testet det siste året. Mens motorens ytelse falt mindre enn det vi hadde forventet, utmerker EVO fremdeles sine nærmeste mellomvektklasse rivaler med nesten 10 topphestekrefter. Tuning-endringen har skiftet topputgang nærmere 11.000-omdr./min. Rev-limiter mens du ofrer et par ft.-lb. av dreiemoment i midten av rev-området.

Momentet bygger raskt av tomgang før det blir lettere til et mykt sted rundt 5000 rpm. Mens mid-rpm lull er synlig selv ved lave gassinnstillinger, forblir drivstoffet godt, slik at sykkelen kan krysse dødsstatt i lull-sonen ved motorveiens hastigheter. Det søte stedet for jevn løp spenner fra 4000 til 5000 rpm, noe som gir en indikert 70 til 87 mph i topp gir med bare beskjeden motorvibrasjon som siver gjennom håndtakene. Sterke strømpulser skjelver fotpinnene og rammen mens de slår sammen ved kjelleren, eller spinner motoren i sitt øvre omdreiningsområde. Det er lite drivlinjevask, selv når det tilfeldigvis slår seg sammen med 3500 omdr./min. I et høyt gir.

Avsluttende stopp krever litt ekstra gasspjeld og koblingslås for å unngå en lean snurre rundt 2500 rpm. Vi har opplevd lignende problemer med andre nyere Ducati-modeller som kjører EPA-sertifisert brenselapping. Lager 848-brennstoffet er anstendig ned lavt, men kan bruke litt massasje. Kjøttet til motorens kraft kommer på nettet like utover 7000 rpm med en overflate av grunt som er i stand til å fremkalle en uanstrengt lavt drivhjul når gasspaken holdes helt åpen. Å holde omdreininger over 7K ser 848 som hopper ut av hjørnene med liters sykkelfasthet, alt mens du serverer uhøflig traktorbarhet. 848-chassiset er i det vesentlige det samme som for 1198 Superbike med mindre forskjeller i suspensjonskalibrering, frontbremsrotordiameter og en smalere (5,5-tommers) bakfel som passer bedre til Pirelli Radial 180 / 55ZR17. Grip og stabilitet i et raskt gates tempo er eksepsjonell, noe som gjør for en av de mer selvsikkerhetssikre syklene du finner for bakveisbrenning. Styringen er presis og intuitiv, men blir noe tung når man arbeider gjennom side-til-side overganger med hastigheter over 75 mph. Gaten er ikke noe sted å prøve å finne grensene for et raseavlet chassis som dette, så vi dro til en spordag på Buttonwillow Raceway hosted av Trackdaz.com . Der kunne vi oppnå mye høyere svingelast og presse sykkelen hardt inn og ut av hjørnene for å sette EVO-chassiset på prøve. Som tidligere nevnt var endringer få, med tillegg av Brembo Monobloc frontkaliper og en ikke-justerbar styrestabilisator, som begge ble løftet fra 1198 deler.

2011 848 EVO blir den eneste versjonen av sykkelen for salg i USA

Hard akselerasjon ut av Button-Willows bumpier hjørner indusert nok hodeskjeve for å få vår oppmerksomhet, men sykkelen var også rask til å gjenvinne sin ro. Det høye nivået av tilbakemelding fra Showa-gaffelen ga en god følelse av frontgrep, og dermed frigjort oppmerksomhet for å være mer fokusert på hendelsene tilbake. Noen bakre lysbilder hadde oss til å forsinke den tilsynelatende raske tilbakeslaget på baksiden, men tilgang til Showa-sjokkens rebound-dempingskrue gjennom et lite hull i svingarmet viste seg latterlig vanskelig da hullet ikke var sentrert over skruen!

Radialmonteringskalipene fungerer like bra som de ser ut og viste seg å være en veldig god kamp for 320mm rotorene. Kombinasjonen gir all stoppkraft og konsistens vi kan ønske sammen med god følsomhet gjennom en kvalitets radial-pumpe Brembo master-sylinder med en justerbar spak.

Race-avledet instrumentering er en funksjonsrik visuell behandler, men alt- LCD-turtallets turtallmåler kan være merkelig vanskelig å lese under visse belysningsforhold, spesielt på en lys dag med avlesningen skygget. Sparer nåde er kvartetten av skiftindikatorlamper som lyser i rekkefølge ved å starte 800 omdreininger per minutt før rødt og blinker når begrenseren er nådd.

Vårt $ 13K flatskjorte budsjett EVO lister for 2-3 større enn den mellomvektige europeiske og japanske konkurransesykler som representerer noen av de beste resultatverdiene per dollar på markedet. I rene kliniske termer, er det som tilbys her ekstra kraft fra Ducati's fortrengningsfordel og bedre bremser. Mindre betong, men fortsatt håndgripelig for sportsbike-entusiasten, er de forskjellige forskjellene i lyd- og ri-opplevelsen, spesielt det stramme racerlignende chassiset.

Skiller denne Ducs mørke og truende kjole den sportslige lidenskapen og den italienske stilen som entusiaster har kommet å knytte seg til Ducati? Kanskje ikke, men vi liker det røde utseendet og sjenerøse kostnadsbesparelser det har gitt. Og hvis racing virkelig er i blodet ditt, tenk på 848 EVO som den perfekte primergommen for den grafikken du ønsker.

Videovinduet kan ta litt tid å laste ...

]