Peak Performance: Prosjekt 156

Mens jeg satt på en flat granittplattform, tok jeg pusten min og samlet seg mine tanker. Tømmer 1000 meter over det kuperte landskapet rundt meg, Pikes Peaks 14.110-fots toppmøte og målstreken vår var bare 2 miles lenger oppover veien. Mitt hjerte var fortsatt på tävling, selv om vårt bud på mål hadde kommet til et dårligere stopp da Victory Project 156 prototype V-twin racer nølte med full gass og deretter falt stille. Etter noen desperate sekunder arbeidet gasspjeldet i håp om at motoren ville avlaste, trakk jeg inn clutchen og kystet til et stopp der sykkelen nå lente seg mot en vei-snøpute. Jeg satt alene, bortsett fra andre konkurrenter som sprengte forbi med 45 sekunders mellomrom - og reflektert på hvor mye Victory,

Roland Sands Design , og resten av laget hadde oppnådd i de fem månedene siden Project 156 (oppkalt etter antall svinger på Pikes Peak) var unnfanget. Besvikelsen på denne DNF ble trumpet av den stoltheten jeg følte meg i å ha deltatt aktivt i en meningsfylt samarbeidsprosess med et amerikansk motorsykkelfirma som ønsket å kjøre. En entusiastisk gruppe unge seiersingeniører jobbet mest på egen hånd I denne etterfølgende skunk-works prosjektkoden kalt Speedball-å lage den flytende kjølte 1,300cc (eller så) 60-graders V-tvilling innpakket i en spesialbygd Roland Sands Design-ramme.

Jeg har testet tusenvis av produksjonsbaserte motorsykler i mine 25 år på

Cycle World , men å fylle rollen som utviklingsreder for Project 156 var en helt ny opplevelse av en helt annen størrelse. Vitne til prosjektet utvikle seg fra grov designskisse til detaljerte CAD-tegninger, som til slutt tok metall- og karbonfiberform, var inspirerende, innsiktsfull og ganske enkelt fantastisk. Det var også fantastisk å ha en motorsykkelfjær fra ingenting, men en ide så fort. Mange racerteam ville bære på ideen om å preppe en masseproduksjon superbike for en slik innsats i samme tidsperiode. Massive planer gikk inn i prosjektet, men som det er tilfelle i racing, gjør ting ikke alltid gå til planen. Tilbake i mai, Victory reservert Buttonwillow Raceway Park i Sør-California for to faste dager med første motor / chassis shakedown. Prototypemotoren hadde allerede gjennomgått utallige timer med å kjøre på en motordyno på Victory's Minnesota-anlegg, men dette var første gang prosjektet 156 hadde gummibåt.

Dessverre bygde problemer sammen med en veldig stram tidslinje, betydde at sykkelen var ikke klar til å teste den første dagen. Et interessant problem avslørt i den siste timen var bare å starte dyret! Med et kompresjonsforhold på 15,0: 1 vant motoren armbrytningen i forhold til startrullene plassert under bakdekket - det ville ikke støte på, selv i topp gir. Den kreative løsningen var å installere startmotoren i motoren, med en høystrømskonnektor koblet til et eksternt par bilbatterier som er kablet i serie for en 24 volt høyspenningsstøt. Clear!

CP stempler og Carrillo stenger ligger i hjertet av Victory's prototype tvilling.

Spenningen i garasjen da sykkelen thundered til livet første gang var fantastisk. Roland Sands selv var der med sin interne prosjektleder 156, Cameron Brewer, til

rulle sykkelen på banen for første gang . Sands gjorde noen shakedown runder siden det var hans baby og, etter at han var fornøyd, var det en sporbar sykkel, ga den over til meg. Jeg var glad for å finne chassiset stabilt og at suspensjonen var i ballparken, men gasspjeldet var grovt, og det krevde litt arbeid for å komme seg rundt banen. Til slutt fikk jeg omtrent 15 fortellinger runder i 1,8-mile-kretsen før du viser deg på Pikes Peak for den første av to sanksjonerte testhelger i begynnelsen av juni.

Racing opp Pikes Peak på en fullt utviklet sykkel presenterer et uendelig antall unike utfordringer, og mens den monumentale oppgaven med å sortere ut en uprøvd maskin på dette farlige sted var skremmende, angret på å overføre en slik mulighet, skremte jeg meg langt mer. > Fjelllogistikk og sykkelvedlikehold ble håndtert av Falkner / Livingston / AF1 Racing mannskapet. Jeg hadde nytte av dette lagets erfaring og støtte i min podiuminnsats på en

Ducati Multistrada

i fjor, og var glad for å ha dem med oss som vi nullet i denne prototypemaskinen. De var virkelig atomobligasjonene som holdt oss sammen. Og på Pikes Peak trenger du all hjelp du kan få. Når du er på sykkel og på kurset, er utfordringene personlige. På toppen av listen over disse er den svært begrensede mengden av faktiske

hjul-på-veien testing tilgjengelig på fjellet

. Øvelsesdager løper fra dagbrudd til kl. 8.30, og slutter før veien åpnes for publikum. Med racerbiler og sykler som deler bakken, er kurset delt inn i en seksjon for hver gruppe. Dette betyr at den eneste tiden konkurrentene kommer til å kjøre hele 12.42-mile kurset er på løpedag. Å gjøre saken verre i år, forblir den øverste halvdelen av fjellveien stengt i løpet av preeventestesthelgene på grunn av rekordfall i løpet av forrige måned. Legg til dette utfordringene som står overfor ved å etablere et brukbart brenselkalibreringskort og sett med høyde-spesifikke trim tabeller for 9000 til 14.000-fots kurs elevasjon endring. Vår MoTeC mann var opptatt! Etter hvert treningsløp ble bæreren koblet til sykkens ECU for å hente data for analyse; Deretter ble et revidert kart lastet opp før neste løp. Denne prosessen fortsatte helt frem til løpedag som tilpasning til sving-på-trådenes respons, motorbremsekontroll og quickshift-funksjonssag inkrementell forbedring hver gang vi kjørte sykkelen. Det var en grov første øvelseshelg på fjellet da jeg kjempet for å holde motoren løpende inn i tette hårnål, svingte vi, og vi mistet dyrebar tid på grunn av en vedvarende radiatorlekkasje. Kylling regnet og snø fulle vår tredje dag på fjellet da jeg kom med halvt dusin profesjonelle bilførere på en eksklusiv fredag-morgen-sesong som ledde inn i den andre testhelgen.

Følgende morgen så klart skyer og en motor som kjørte sterk for første gang. Jeg hadde tenkt på chassiset og suspensjonen da vi arbeidet med grunnleggende drivstoffproblemer, men hadde ikke vært i stand til å presse sykkelen. Nå da motoren gikk bra, var det på tide å gå opp hvis vi skulle lære hvor sykkelen sto på håndteringsfronten. Dette fører til en annen betydelig utfordring med å løve Pikes Peak og kanskje en av de største: I motsetning til en lukket krets hvor du øker hastighetsraten etter runde eller fokuserer på et bestemt problemområde som du ser de samme svingene hvert 2. minutt eller så, her kan få totalt to til seks løp i løpet av en treningsøkt.

Så da jeg endelig fikk sjansen til å gjøre en ekte løp, gjorde jeg det. Og i ettertid er det lett å foreslå at jeg tok for stor en bit på min andre flyger om morgenen, noe som resulterte i krasj som alle, men helt ødelagt Prosjekt 156. Det jeg fant var at jeg ikke bare undersøkte grensene for en ny sykkel, men Kjøretøysegenskapene til Dunlop GP-A Pro supersport racing dekk. Veitemperaturen den morgenen var en estimert 25 grader Fahrenheit i øvre ende av treningsseksjonen, og selv om min mannskaps rutine inkluderte montering av dekkvarmere under nedetid mellom hver løp, ble varmen faktisk sugd ut av gummiet da jeg revet opp fjellet.

I et hjertestoppende øyeblikk mistet jeg fremre grep under bremsing på 100-mph-tilnærming til en nyhårig hårnål og gikk ned. Sykkelen smeltet inn i en beskyttelsesrute og resulterte i det som syntes å være terminal skade. Jeg var heldig å skyve opp veien på den rette siden av sikringen og uten skade. Da jeg sprang tilbake for å se på prosjekt 156, fryktet jeg at vi var ferdige.

Men vraket ble hentet og lastet inn i et teambil med Paul og Becca Livingston som kjørte dag og natt for å levere sykkelen til RSD-forbindelsen i Sør-California, første ting mandag morgen. Jeg var til stede for skadevurderingen: hodeskudd og tvil fra alle involverte. Det var bare syv dager å løpe i uken, og RSD ble stablet med andre forpliktelser i butikken. Og det virket som om alt på sykkelen var skadet.

Men Sands og Brewer er racere som ikke vet slutte. Ved midafternoon var sykkelen i omsorg for Dr. Johns motorsykkelrammeutjevning i nærliggende Anaheim med en oppmuntrende prognose. I utrolig kort rekkefølge ble rammen, trippelklemmen og forakslen massert tilbake til pilens rette tilstand. Brewer, sammen med Aaron Boss og Scott Dimick, satt i 80 mannstimer hver for å få sykkelen i orden. I mellomtiden på Polaris gikk samtalen inn for å fremskynde en ny motor. Hva er sove?!

Alle var forbauset på sykkelen rullet gjennom tech den følgende mandagen, og så litt verre for slitasje. Håndtering viste seg å være stabil og sant når jeg tok på fjellet neste morgen for den første av fire treningsdager som førte opp til løpet. Mitt mannskap revidert dekkoppvarmingsrutinen, sjekket slitestempen med en IR-termisk pistol i stedet for å stole på temperaturinnstillingsreguleringen som ble bygget inn i varmelegemet, og vi spilte med lavere trykk enn standard. Dette, sammen med mye forbedret sen-juni-vær, styrket min tillit.

Som en påminnelse om de dystre konsekvensene av racing på Pikes Peak, trakk torsdag morgen øvelsen seg tragisk da Carl Sorensen, en lokal klubbkonkurrent og Pikes Peak veteran, plummeted utenfor veien i nærheten av toppen. Mens årsaken til den dødelige ulykken ikke er blitt avslørt, er den endelige 2,5 milen av vegflaten spredt med frostbjelker, fordybninger og fortau-patchwork på grunn av alvorlig vinterklima. Den hårstøtende strengen er en av de mange utfordringene.

Fredag brakte økt fokus, da hver rytteres raskeste løp opp 5-mils bunnseksjonen servert som kvalifiserende for å sette løpestillingen i hver klasse. Vi var i utstillingen / UTV-klassen, en slags fangst-all kategori for sykler og quads som ikke passer andre steder. Min tredje og siste runde var vårt beste, og plasserte oss først i klassen med en bred margin og fjerde raskeste av de 66 motorsykkelpostene.

Så monterer et annet Pikes Peak dilemma: Tager jeg det lett og sikrer klassens seier eller løper fjell? Svaret var klart: Vi hadde kommet til å løpe Prosjekt 156. Teamet gjorde store fremskritt siden den første helgen på Pikes, og vi hadde nå sikte på å legge inn en topp-tre samlet tid. Den eneste ekstra prisen som ble oppnådd var personlig stolthet og utholdenhet.

I løpet av uken ble tilliten og følelsen for sykkelen reflektert i raskere tider med hver løp opp hver seksjon. Løpet var ikke annerledes da jeg satte inn hva som ville være den nest raskeste bunnsektoren tiden på dagen. Kjøringen skulle planlegge, og jeg slo mine markeringer og holdt den store tvillingen på kjeften. Å få det meste av denne veien krever venturing utenfor malingslinjene og bruk av tilgjengelig belter. I en annen Pikes fallgruve varierer grepet på malingen sterkt fra ett hjørne til et annet. Jeg var litt av Brown Bush-hårnål og tucket foran på 22 mph som krysset den hvite linjen på hjørnens topp.

Jeg klarte å holde min høyre hånd på gasspjeldet gjennom lavt spill, og visste meg godt at det stakk motoren ville sette en stopper for vår dag. Radiatorkrasj-glidebryteren og brettfotspissen serverte deres formål, og Prosjekt 156 var ubeskadiget. Jeg plukket opp sykkelen, tok et dypt pust, og klikket det tilbake på første gir for å fortsette løpene til mål.

Jeg mistet totalt 23 sekunder til spissen, og det offisielle tidsskriftet viser vi var åtte sekunder fremover i klassen og trakk vekk da jeg kom inn i den endelige sektoren på Devils Playground. Men som et gammelt ordtak går, "For å fullføre først må du først ferdig." Til slutt forårsaket morens natur og den utvidede høyhastighetsløp i høy høyde brennstofflås som stoppet oss kort av mål. Så nær så langt.

Da jeg satt på klippen med utsikt over den fantastiske skjønnheten som lå foran meg, følte jeg meg ikke angre og skjønte at det ikke bare var ment å være for denne mannen, maskinen og teamet for å oppnå vårt høye mål på amerikansk fjellbane.

As Et annet slitt ordtak sier: "Det er alltid neste år." Det som skjer å være 100-årsdagen for Amerikas nest eldste løp ...

Foto # 1

Prosjekt 156 øvelsesløp.

Randels Media Group

Foto # 2

Prosjekt 156 øvelsesløp.

Randels Media Group

Foto # 3

Prosjekt 156 øvelsesløp.

Randels Media Group

Foto # 5

Prosjekt 156 øvelsesløp.

Randels Media Group

Foto # 6

Don Canet.

Randels Media Group

Foto # 7

Morning prep.

Randels Media Group

Foto # 8

Prosjekt 156 staging område.

Randels Media Group

Foto # 9

Prosjekt 156 stasjonsområde.

Jeff Allen

Foto # 10

Prosjekt 156 og Don Canet klar på startlinjen.

Randels Media Group

Foto # 11

Prosjekt 156 løpedagsmisjon.

Randels Media Group

Foto # 12

Prosjekt 156 løpedagshendelser.

Jeff Allen

Foto # 13

Prosjekt 156 rasdags handling.

Jeff Allen

Foto # 14

Prosjekt 156 rasdags handling.

Jeff Allen

Foto # 15

Prosjekt 156 løpedag

Randels Media Group

Foto # 16

Prosjekt 156 løpedagshendelser.

Randels Media Group

Foto # 17

Prosjekt 156 løpedagshendelser.

Randels Media Group

Foto # 18

Prosjekt 156 løpedagshendelser.

Randels Media Group

Foto # 19

Prosjekt 156 løpedagshendelser.

Randels Media Group

Foto # 20

Prosjekt 156 løpedagshendelser.

Randels Media Group

Foto # 21

Prosjekt 156 løpedagshendelser.

Randels Media Group

Foto # 22

Prosjekt 156 løpedagshandling.

Randels Media Group

Foto # 23

Prosjekt 156 løpedagsmisjon.

Randels Media Group

Foto # 24

Prosjekt 156 studiovisning.

Ackerman + Gruber

Foto # 25

Prosjekt 156 studio visning.

Ackerman + Gruber

Foto # 26

CAD tegninger av tidlig ramme konsept.

Roland Sands Design

Foto # 27

CAD tegninger av tidlig ramme konsept

Roland Sands Design

Foto # 28

CP stempler og Carrillo stenger ligger i hjertet av Victorys prototype tvilling.

Jeff Allen

Foto # 29

3-D trykt sylindere og hoder tillates RSD å fremstille rammen, eksos og andre viktige komponenter mens du venter på levering av en komplett Speedball-motor. Aluminiums tanken? er faktisk en mock-up for carbon-fiber airbox med K & N;

Jeff Allen