2016 Triumph Tiger Explorer - First Ride Review

Triumph har produsert en sykkel kalt en Tiger siden 1937 eller så, og selv om den har morphed mye over den tiden, har den alltid hatt en eventyrlig reisekvalitet. Ted Simon skrev Jupiter's Travels om sin tur rundt om i verden på sin Tiger, slik at man kunne forstå om Triumph ikke ville ta noen risiko med et så ikonisk navn.

I stedet har de gjort noe som kunne sees som fet , ved å legge til flere elektroniske funksjoner og integrere dem på et dypere nivå enn noen Triumph-modell før (og faktisk i forkant for noe merke). Disse elektronikkene er ikke perifere gimmicker, de er i hjertet av sykkelen, så hvis Triumph tok feil, risikerte de å bespeire et navn som bærer mye arv.

De vanskelige delene av sykkelen, inkludert rammen, motoren og ergonomi, er alle oppdatert fra forrige versjon, men de store endringene begynner med suspensjonen. Triumph bruker nå WP-suspensjon, og mens WP eies av KTM , og komponentene ligner dem på et 1290-eventyr fra utsiden, er Triumph ansvarlig for sin egen chassisutvikling og har tatt en helt annen tilnærming sammenlignet med KTM for tuning. I tillegg har de jobbet med Continental for å utvikle en IMU (inertial måleenhet) som styrer svingning ABS, trekkstyring og elektronisk oppheng aktivt på versjoner som kommer så utrustet. Innenfor samme kontrollsystem har de lagt til et lag med motorstyring via gasspjeld som gir dem mulighet til å gi svært forskjellige motoregenskaper i forskjellige moduser.

Det er ikke mange alternativer å velge på Tiger Explorer - i stedet Triumph tilbyr tiered trim variasjoner; pakker som kan tolkes som grunnleggende, mid-level og fullt utstyrt. Syklene med støpte hjul kalles XRs (base XR, midt XRx og toppshelf XRa), og den mer off-road friendly spoked-wheel versjonen XC (XCx midt og XCa topp). Europa og andre markeder får en base XC som ikke vil bli importert til USA

Alt, men basen XR har et komplett komplement av elektronikk, som trolig er den største nyheten. XR- og XC-linjene deler suspensjon, hjulstørrelser (19 in., 17 in. Bak), motorutgang, og så videre. Så for en kjøper vil beslutningen trolig komme ned i hvilken versjon forhandleren har på lager og hvilken type hjul er mer tiltalende for kjøperens tilsatte ri terreng. Triumph tilbyr også en av hver versjon som en lav sykkel, som har tilpassede fjæringskomponenter og et lavere sete som ved kombinert fallhøyde med ca 2 tommer.

På modeller utstyrt med elektronisk fjæring har sykkelen ni på vei og 9 forhåndsinnstilt forhåndsinnstilling for fjærer, alt fra komfort til den myke enden, til sport på den faste enden. Hver forhåndsinnstilling ble spesifikt kalibrert, ikke bare en fast prosentendring til neste relative innstilling. Justeringen er laget av en solenoid som virker på shim-pakken, slik at disse ikke er enkle klikkerbløderjusteringer, men heller helt forskjellige dempekurver for hver innstilling.

I bruk virker de ni trinnene som en jevn progresjon, mens de beveger seg En etter en kan forskjellen være vanskelig å oppleve, men selv en tre-trinns forskjell er ganske merkbar, og fra en ekstrem til den andre er sykkelen helt forvandlet. Den bakre opphengsenheten har en koblingsstang som holder styr på svingarmsposisjonen i forhold til sykkelen, og justerer automatisk forbelastningen for å sikre optimal geometri uansett lasten.

I tillegg til suspensjonsinnstillingene er det elektroniske innstillinger for motorutgang , gassrespons, trekkraftkontroll og ABS. I teorien er det hundrevis av mulige kombinasjoner mellom alle disse innstillingene, og det er lett å forestille seg å gå seg vill. Men i praksis er dette lite sannsynlig. Triumph har innrømmet at det bare er noen få kombinasjoner som gir mening, og de har gruppert dem i moduser (Sport, Vei, Regn, Offroad og Rytter).

Så, for eksempel, Sport-modus har skarp gasspjeldrespons, ABS og TC med mindre inngrep og stivere fjæring. Vei-modus modererer hver av disse innstillingene noe, og Rain-modus bløder dem igjen og kutter motorens utgang tilbake til 100 hestekrefter for å redusere sjansen for hjulspinn. Off-road-modus gjør at bakbremsen kan låses, samtidig som det gir mer aggressiv ABS på løse overflater, og begrenser utgangen. Rider-modus er et jokertegn som gjør det mulig for eieren å tilpasse hvert aspekt som ønsket.

I hver turmodus har rytteren muligheten til å justere suspensjonsinnstillingene i fly. Ved et stopp kan man bytte til menyene og endre alle preferanser i modusen. Disse preferansene er holdbare, så det kommer til å huske etter at du har slått sykkelen av og tilbake på det du liker i hver modus.

Hvis øynene dine glir over, var også mine. Men når du er ute på veien, er det helt fornuftig, og distraherer ikke fra ridevidenskapen. Jeg tror Triumph har tatt den riktige tilnærmingen, slik at rytterne har tilgang til alle de finere detaljene, men curating dem til brukbare grupper som virkelig forbedrer sykkelens funksjon uten å være distraherende eller gimmicky.

Kaster et ben over sykkelen, den Det første jeg ble slått av er den store størrelsen. Som andre maskiner i denne klassen, er sykkelen stor, høy og betydelig. Koblingen er lett, motoren starter lett og jevnt og ergonomien er umiddelbart behagelig. Kudos til Triumph for å lage riktige off-road pinner som standard på XC-modellene.

Motorrespons er det du forventer av en stor tredobbelt glatt respons, med dreiemoment som bygger med revs. Den beveger seg lykkelig i alle hastigheter, men det er sannsynligvis den minst spennende av de store eventyrsyklene. Det mangler grunnen til en BMW 1200 GS, og zip på en KTM 1290 eller Ducati Multistrada.

Vår rute ved presseinnføringen holdt i sørlige Portugal, varierte mellom glatte og feiende hovedveier, stramme og vriete bakveier, med noen få smusseksjoner kastet i mellom. Å ha umiddelbar tilgang til suspensjonsinnstillingene var vanedannende, spesielt fordi de forskjellige svarene fra sykkelen er så uttalt. Hver av innstillingene kan kalles "bra", men å kunne optimalisere dem for ulike veiforhold var morsomt og effektivt. Som en suspensjonskirke var det morsomt å kunne lære av den umiddelbare tilbakemeldingen og bytte hver innstilling opprettet. På komfortsiden er sykkelen langsommere for overgang fra side til side. På stivere innstillinger gjør fortauet uregelmessigheter seg mye mer kjent.

Jeg satte seg på Sport-modus og dens relativt stramme oppheng som standard, men så snart Etter hvert som veien ble tøffere eller mer teknisk, ville jeg bytte tilbake til vei-modusen, som ikke bare myknet fjæring, men gjorde også motorresponsen mer tilgivende, noe som var fint når man rømte hundene og dodget lommer på slam slått på gaten fra våte oppkjørsler.

Etter lunsj fikk vi sjansen til å ri på noen skittveier som virket passende for denne typen maskin - ikke noe vanskelig, men de slags interessante grusveier man kunne komme over mens de vandret og utforsket. For å engasjere Offroad-modusen, må man stoppe helt, slik at du ikke kan bli overrasket av den plutselige mangelen på trekkraftkontroll. I tillegg, i Off-road-modus, er ABS og koblede bremser klare nok til å gjenkjenne hvor en inngang kommer fra og håndtere den annerledes. Bremsearrangementet aktiverer et off-road ABS-program som virker frem og bak, mens du bruker bak- bremsen aktiverer bare den bremsen alene og lar deg låse den opp for en beregnet glidebrytende. Jeg fant dette for å være gjennomsiktig i drift.

Den dynamiske forhåndsbelastningsjusteringen på sjokket skritt inn for å skape det beste fra begge verdener, ved å gi sykkelen skarpere geometri når den er på vei, med lett inn-og presis linjevalg, mens senking bakover for å oppnå slakk geometri i Off-road innstilling og dermed mer stabilitet. Jeg brukte litt tid på den tidligere versjonen av denne sykkelen og fant det litt vanskelig på veien, spesielt i sandete situasjoner, men denne versjonen følte seg mer stabil.

Jeg tilbrakte mesteparten av dagen på premium XCa, men stjal en rask terrengtur på en base XR for å prøve å finne forskjellen mellom den konvensjonelle og elektroniske fjæringen. Sistnevnte manglet også off-road traction control. Forandringen er svært merkbar - standard sykkelen føles bra, men er mindre plysj og også mindre kontrollert enn den elektronisk utgitte versjonen. Jeg ble underholdt for at det jeg hadde oppfattet som lat akselrespons var faktisk god trekkstyring - på basen XR med alt slått av, sprang jeg mye mer og kjørte fremover mye mindre. All denne teknologien har tydeligvis et sted mellom trekkraft og geometrisk forandringer, alt muliggjort ved datamaskiner. Sykkelen er tydeligere effektivere av veien.

Triumph refererer til denne sykkelen som en transkontinentell sykkel, noe som ikke bare ville bli brukt på morsomme veier på en destinasjon, men som en kilometer-eater å komme dit. Vår testtur inneholdt ikke mye tid med vedvarende høy hastighet, men jeg tror det er trygt å si at sykkelen vil være bra for dette formålet. Setet er utmerket, den elektroniske frontruten er generøs, og det var ingen ergonomiske rariteter som truer med å tråkke på en lang tur.

Noen ganger, når et selskap begynner å bruke ny teknologi, går fokuset til teknologien i stedet for det som gjør det mulig Gi noen en hammer og de begynner å lete etter negler. Triumph har unngått den fellen her - de har gjort en god jobb med å fokusere på rytteropplevelsen først, og unngikk en uforutsigbar følelse, eller enda verre, en "HAL-9000-situasjon" der datamaskinen tar over. Den mest betydningsfulle egenskapen til denne sykkelen er måten at så mange aspekter av maskinen er integrert sammen og gjort det nyttig for rytteren. Ved å trykke bare modusknappen, kan rytteren gjøre sykkelen virkelig bedre for uansett situasjon og terreng han eller hun finner seg i. Deretter kan du bare slappe av og nyte turen.

Fordeler:

+ Kompleks Teknologi gjort brukervennlig

+ Utestående oppheng

+ Komfortabel mil-eater

Ulemper:

- Flatt motorkarakter

- Fysisk stor

- Mer bra enn spennende