Ducati Multistrada 1200 S Touring - Veitest

Ducati Multistrada 1200S Touring - Veitest

Alle motorsyklister har en fantasikolleksjon samlet i drømgarasjen som bor i hodet. Mine vil inkludere en 1000cc sportsbike, en 250cc fire-takts MXer, en 450cc dual-sport, en 300cc to-takts enduro og noe med poser som kan rides to-up hele dagen. Dessverre er dette ikke mulig for de fleste entusiaster, inkludert meg selv. At garasjen min er for liten, er en dårlig unnskyldning, men det faktum at jeg ikke har råd til en flåte med engangsmotos er noe jeg tror de fleste kan forholde seg til. Tilsynelatende så Ducati dette som et dilemma tilbake i 2003, da det introduserte den første generasjonen Multistrada 1000DS.

Multistrada 1200S Touring

Det originale multifunksjonsverktøyet til en motorsykkel var en god, men feilaktig sykkel . For å si at setet sugd og at Pierre Terblanche-stylingen var bisarre, ville få argumentere. Men raffinementene to år senere hjalp den med å vinne Best Sport-Tourer-prisen i Cycle World s ti beste balloting.

Helt frem til i dag: Med 2010 Multistrada 1200 har Ducati helt omdefinert hvilken multi- -innhold betyr. Konseptet bak denne sykkelen var ikke bare allsidighet, men i Ducatis ord, å lage en motorsykkel som er quattro moto i una eller fire sykler i en. Ducati var ikke den første til å ta en sprekk på storbore, multi-overflate maskiner, men det har brukt massevis av teknologi for å skape en sykkel som kan endre dens oppførsel ved å trykke på en knapp. Kjernen i konseptet er fire forskjellige kjøremoduser-Sport, Touring, Urban og Enduro-at rytteren kan velge på fluen. Og i hver av disse modusene kan lastinnstillingene varieres og inkluderer en rytter, en enkelt rytter med poser, to-opp og to opp med poser.

BMW tilbyr et lignende system med ESA (elektronisk fjæringsjustering), men Det som setter Ducatis arrangement fra hverandre er dets "globale" natur. Det vil si at valg av rytmemodus øyeblikkelig setter i bevegelsesendringer som endrer tre forskjellige områder av Multistrada-dynamikken: DTC-nivå, elektronisk suspensjon (DES) -innstilling og RBW-motorrespons / utgangsparametere .

Som samfunn har vi blitt vant til å tilpasse ting som skrivebordslayout på våre datamaskiner eller menyene på våre musikkspillere og mobiltelefoner, så det er ingen overraskelse at Multistrada gir samme fleksibilitet. Som standard skal standardverdiene virke godt for de fleste ryttere, men en liten utforskning gjennom mange menyer avslører mye mulighet for spesifikk skreddersy av ytelse. Og hvis du skruer den opp, kan du alltid trykke på tilbakestillingsknappen, akkurat som når du får rumpa til deg i et videospill.

Vår pre-testbike var toppsokkelen 1200S Touring, som, som alle modeller, leveres som standard med ovennevnte DTC, men legger til ABS, DES, oppvarmede grep, saddlebags og midtstativ. Hvis du er mer komfortabel kittende karbohydrater før sparken er den over enn å starte den opp (og jeg mener ikke de på føttene dine), kan denne sykkelen kanskje ikke være for deg. Men hvis du er helt kompetent til å finne Motörhead's "Killed by Death" (vennligst fortell meg at du har den sangen) umiddelbart på iPod, gjør du det bra.

Jeg vet at leseinstruksjonene ikke er manlige; men hvis Y-kromosomerer ikke leser denne sykkelhåndboken eller få en grundig lære fra en forhandler, er det sannsynlig å ta dem en stund for å finne ut hvordan du starter motoren. Alle Multistrada 1200s har en nøkkelfri tenning; rytteren har en nøkkelfob i lommen hans (en PIN-kode kan oppgis ved en tapt nøkkel), som kommuniserer med sykkelen (innen 6½ fot) for å slå på tenningen og skru ut den elektroniske styrelåsen .

Høres lett, ikke sant? Så langt er det, men du er fortsatt ikke klar til å lage støy. Først må du aktivere elektronikken ved å holde nede den røde knappen som glir over toppen av startknappen når sykkelen er slått av, og skyv den opp igjen for å avdekke starteren. nå kan du avfyres. Ja, det er noen ekstra skritt, men du blir vant til det raskt. Inne i fob er en svitsjnøkkel som manuelt åpner drivstoffdekselet og posene. For fuktighetskompetanse er den valgfrie "Hands Free" tankfyllingsdekselet et must, selv om det koster en enorm $ 320; Som sykkelen låses hetten med fob-nærhet og åpnes med en trykknapp.

LED-merkelys som de på mange europeiske sedans skisserer fire strålelys, multireflektorlykter.

Vår første rekkefølge var å fotografere sykkelen i aksjon. Heldigvis var vår valgte beliggenhet 175 miles nord for våre Newport Beach kontorer, slik at jeg kan ha på miles til og fra. For motorveien valgte jeg Touring-modus, en innstilling der motoreffekten er satt til "150 Low", som betyr maksimal effekt, men med en progressiv levering (150 representerer Ducatis krav på hestekrefter målt på veivaksen, vår testenhet produserte 136,5 bak- hjul hk på CW dyno). Samtidig justerer DES justering av forhåndsbelastning og dempning på Öhlins TTX-støt og demping på 48 mm Öhlins-gaffelen (gaffelbelastningen er satt manuelt) til en komfortinnstilling, mens DTC er satt til nivå 5 av 8.

I mitt første par hundre miles, jeg lurte rundt med hver innstilling jeg kunne finne. De fleste menyene fungerer bare når sykkelen står stille - det er en god ting, for selv med den begrensede tilgjengeligheten var jeg noen ganger mer distrahert enn en husmor som kjørte en minivan full av skrikende barn. Dette er grunnen til at systemet bare lar rytterne endre moduser og laste inn innstillinger i farten. Touring viste seg å være et godt kompromiss for motorveien, men jeg falt senere med suspensjonsinnstillinger (klikk for klikk-tilpassbar i menyen) for å myke turen enda mer.

Med mer motorvei droning enn jeg bryr meg om å huske under beltet mitt, Jeg dro ut noen dager senere på en rute som ville inkorporere nesten alle typer veier som Multistrada ble designet for å takle. Dagen startet med en rush-time blast på Ortega Highway til South Main Divide Road. En fersk asfaltert del av Ortega inkluderer raske og flytende tredjehjuls feiemaskiner som jeg angrep i Sport. I denne modusen er strømmen til maksimal utgang, men med en mer livlig levering enn i Touring. Suspensjonen er styrket betydelig (jeg målte 8mm mindre statisk sag bak), mens DTC er satt til nivå 4.

På en rask del av veien som Ortega var 1200S imponerende. Den liker liker feiemaskiner best, flyter gjennom dem med letthet og rytteren i en kommanderende oppreist stilling.

Multistrada kan se ut som et eventyr- eller sports-touring sykkel, men lurking inne er Testastretta 11-graders motor, som er basert på Ducatis 1198 superbike-mølle. Motorens navn stammer fra de 11 grader av overlapping mellom åpning av inntaksventiler og lukking av eksosventiler sammenlignet med superbike-motorens 41 grader. Kameraets timing, sammen med et lavere komprimeringsforhold på 11,5: 1 (sammenlignet med 12,7: 1), gjør motoren brukervennlig for Multistrada's all-road-intensjoner. Likevel pounds det fortsatt 85,0 fotpund med dreiemoment mens det produserer færre utslipp og gir bedre drivstofføkonomi (vi registrerte en høy på 47 mpg og i gjennomsnitt 38) enn superbike. I sportmodus er gassresponsen svært aggressiv ( hjulpet uten tvil med kort sluttkjøring), spesielt når LCD-turtallet svinger over 5000 omdreininger per minutt og leder mot 7700-omdreiningstastens dreiemoment. Kjøring ut av hjørnene er sammenlignbar med den som er av klassebokspillere og vil gi intetanende sportsbusser helt eller mer enn de kan håndtere.

To-skjerm LCD-dash deler "akkurat nå" info (hastighet, omdreininger osv. .) på venstre side fra "dype" funksjoner, for eksempel kjøremodus og brennstoff-pluss undermenyer for ABS, DTC og DES-systemene til høyre.

Når det gjelder drivstofflevering, hadde vår preproduksjonssykkel problemer med å jakte og jakte på cruise, opptrådte seg fra linjen og av og til ville flamme ut og stall. Sykler på Kanariøyene Press introduksjon hadde ikke disse problemene. Ifølge Ducati var vår stateide testbike fortsatt i gang med et veldig tidlig versjonskart. Etter å ha vært gjennom dette allerede med vår preproduksjon Streetfighter S i fjor, som gikk ganske bra, men ble fulgt av vår produksjon Streetfighter testbike med dårlig lagerbrensel, må vi forlate juryen til vi får vår planlagte langsiktige Multistrada 1200.

På Main Divide Road South (best egnet for dual-sport og eventyr sykler) var den uholdbare levering av Sport-modus en håndfull. Kaller denne asfaltbanen en vei er misvisende; Det er lite mer enn en kjørefelt, strøet med grus, smuss, potholes og dreneringsvannstenger hver 100 meter - med andre ord, den perfekte veien for testing av Multistrada.

Først prøvde jeg Urban (strøminnstilling 100, DTC nivå 6 og suspensjonssett myk), og det var i denne modusen at jeg virkelig ble klar over DTC-systemet på jobb. Ikke bare var det ofte umulig å ignorere tennsikkerhetsavbrudd, advarselsringen rundt undermenyen på dashet ville blinke rødt for å indikere at intervensjonen. Fordi jeg i teorien var på en asfaltert vei, forlot jeg ABS-systemet slått på. Brembo-arrangementet fungerte bra på de blandede flatene, men leverte litt mer pulserende på spaken enn mange av de nyeste sportslige ABS-systemene. Selv om Urban var ideell for forholdene, mistet jeg raskt interesse og bestemte meg for å gi Enduro et forsøk.

At Ducatis ingeniører innbefattet en slik innstilling tyder på at deres syn på terrengkjøring og vår nordamerikanske tolkning er vesentlig forskjellig. Dette er ingen BMW GS eller KTM Adventure hvor du kan bombe ned en steinbelagt vei med liten konsekvens. En titt på det Testa-stretta fire-ventil, Dohc-sylinderhode og eksoshode som pokker ut bak dekket foran, var alt jeg trengte å innse at jeg burde ta det lett i smuss. Ferdige grusveier? Ikke noe problem, men er du villig til å ta din skinnende italienske motorsykkel på $ 20 000 ned i en sandvask? Tror ikke så ...

Som det viste seg, var bryteren til Enduro langt mer underholdende enn jeg hadde forventet. Den primære forskjellen i denne modusen, beregnet på smussflater, er trekkraftkontrollinnstillingen, som på nivå 2 intervenerer langt mindre. Så lavt nivå av grep, kombinert med svært lite DTC-inngrep og manuelt slukking av ABS, likestilt med mye halevokstring. Og til tross for Enduro som har gått til 100-hestekrefter, oppdaget jeg at jeg kunne bytte den for å gi full kraft i enhver modus. Ingenting er like skummelt som en 136-hest, 500 pund dirtbike wannabe! Enduro standard suspensjonsinnstillinger var fast nok til å håndtere sprang over vannstenger uten å botte ut, men fortsatt i stand til å grace opp potholes og utvasket deler av veien.

Mer lagringsplass er tilgjengelig med et bakre setesett på baksiden ($ 599)

Senere den dagen la jeg opp en av Sør-Kaliforniens kronjuveler, Palomar Mountain Roads sørklasse, som har ca 20 hårnålhjørner i sine 7 miles. 1200-tommers brede styret ga mye innflytelse for å få sykkelen forvandlet til de stramme hjørnene mens den våte tøffekoblingen tamde flere nedskifter gjennom glatt girkasse på hjørneoppføringer.

Til dette punktet hadde jeg forsøkt å sette fingeren på Årsaken til sykkelens tendens til ikke å fullføre hjørner (prøver forskjellige dekktrykk og suspensjonsinnstillinger). Selv om 'Strada er svært allsidig på flere flater, konkluderte jeg til slutt at den fremre dual-sport Pirelli Scorpion Trail-dekkspesifikke for denne sykkelen - forårsaket en liten bit av understyring på hjørneutganger. For å være rettferdig, la jeg merke til denne følelsen når jeg kjørte på en veldig rask sportsbike tempo; men hvis det er noe du også planlegger å gjøre, og hvis du har tenkt å holde sykkelen på asfalten, anbefaler jeg at du passer på et sett med klistremerker med sportsdekk.

Til tross for den utmerkede langreisfjæringen (6,7 tommer med hjulet opp og ned i hver ende), ville midtstanden trekke i venstre hånd. En rask løsning var bare noen få klikk unna: Jeg bare gikk inn i Sport-modus innstillinger og økt bak forspenning til maksimalt 16-ingen verktøy, ingen ferska knokene. Dette kraftig forbedret svingklaring, men ikke holde min venstre hæl fra å komme i kontakt med stativet når jeg kjørte på ballene mine føtter.

Over kort og en halv uke vi hadde Multistrada, klarte vi å samle ca 1000 miles på kilometertallet. Tatt i betraktning at sykkelen har en tilsynelatende uendelig antall DTC, DES og RBW innstillinger, hadde vi ikke engang komme i nærheten av å prøve alle mulige kombinasjoner.

Hva mer, selv om vi først var skeptisk til Ducati tekniske trolldom , viste systemene at de ikke bare er gimmicks og gadgets, men heller overbevisende bevis på at den elektroniske motorsykkelen virkelig er kommet. Multistrada 1200S Touring oppfyller virkelig rollen til mange sykler. Selvfølgelig, på $ 19995, koster det også omtrent det samme som to eller tre andre sykler. Men bare tenk på hva du skal gjøre med alt det ekstra garasjeplasset - ikke bare i huset ditt, men i hodet ditt.

Ducati Multistrada 1200S 025

Ducati Multistrada 1200S 024