2012 Motorsykkel Cannonball Finishes

Paul d'Orléans' 1930 Velocette KTT

utviklet sinn kan holde to motstridende synspunkter, da er Cannonball blant annet en mulighet for visdom. Det var en øvelse i daglig bilmekanikk, sikkert ikke verdt investeringen i to måneder og tusenvis av dollar for belønning av en daglig sløyfe for tidlig morgen, økende, forferdelig kaffe og drittmat og over to tusen miles av døde rette droning veier ... og jeg vil gjøre det igjen om to år, bare bedre, fordi det var episk.

Motorsykkel Cannonball var åpen for alle med en før 1930 motorsykkel og økonomisk frihet til å ta flere uker til Forbered deg på og kjør 3956 miles. Som høres ikke så mye ut; Stout-blærede drivere kan gjøre det om 3 dager. Men ikke på backroads, og ikke på en 80 år gammel sykkel. De ubarmhjertige starttidene på 7 eller 9 timer og dagen etter dag gnaga på kantene av din vilje.

Mer CW Eksklusive funksjoner

Det er to typer mennesker som kjører på kanonballen: Mekanikk ...

Vi var daglige fanger til vår eksosnote, festet til stige og falle med gasspjeldet og noterte hver subtile endring i tone hele dagen lang. En rytter som har montert sin egen maskin, kjenner hver lyd det gjør, og hva det betyr inne i en varm og smurt smurt antikk, og hvis han har satt noen år på veien med den, vet han hver nyanse av humør og potensiell katastrofe. I mitt tilfelle, etter betydelig maskinarbeid i Lonnie Isams butikk i Sturgis, så min Velocette KTT som en fugl i flere dager, uten å krysse på en kvart gasspjeld, 65 mph, som går over 9000 fot passerer i Rocky Mountains som Stanley Woods på Bray Hill, skraper kantene på støvlene mine på hvert hjørne, elsker mitt liv, den veien og denne motorsykkelen likt. Livet var bra.

Lavpunktet kom da for tredje gang om 12 dager, ble eksosnoten endret. Chiming top notater-rocker clearance på ventiler-begynte å klatter litt mer, selv om tappet clearance ikke var i endring. Alt dette er ute i brisen - det er en 1925-design med eksponerte rockerender og ventilfjærer - så musikken spilles i nærheten av ørene mine. Kjedene som kjører, støtfangeren chatter som en koffeinert ape (jeg må finne ut hva det er), og etter Rockies 'herlighet, den langsomme gå gjennom Yellowstone og den fantastiske bakteppet av Grand Tetons, den lille Velo bare 400cc, den minste sykkelen på kanonballen) var pliktfritt å bære meg gjennom bikemaren i sørlige Idaho.

Jeg finner litt mer forstyrrende enn å ha en stigning for å se de neste 40 milesene som ligger foran deg i en rett linje; Dette er din fremtid, og det blir kjedelig . Etter 200 miles av dette ble chiming clatter under høyere. Jeg stoppet for å sjekke tappet clearance; Jeg lukket det litt, la til mer olje og presset av igjen (ingen kickstarter på KTT, hun er ren racer). Ti mil senere, den verste; clack clack clack whuuuk whuuuk whuuuk . Jeg trekker inn clutchen og glir til et stopp midt i absolutt ingensteds, ikke et tre eller en bakke i øynene, bare sagebrush og smuss og fortau på veien til helvete, kalt Boise i dag.

En annen grepet? Nei, ventilfjærholderen er brutt i to bisarre. Da jeg er bare 10 miles fra Mountain Home, Idaho (nattens stopp), kaller jeg Debbie i min van, hvem er en time ute på grunn av mitt varme tempo. Håper å unngå en solbrent solbriller, ruller jeg sykkelen nedoverbakke og finner en mirakuløs oase av trær og skygge i en hul, og dra sykkelen av veien under et stort, historisk skilt av Toll House. På 1850-tallet gjaldt veien til helvete et gebyr, tilsynelatende; ondsinnede spøkelser har hentet betaling fra sykkelen min.

Tåre inn i min motor for å sjekke om bøyde ventiler og installere en erstatning keeper er enkelt; Det er alt ute i det åpne innen få minutter. Innløpsventilen var bøyd, men jeg hadde et ekstrautstyr, så jeg bøyde snart alt opp og støt-startet Velo, men clack clack gjorde meg stoppe. Ikke bra. Undersøkelse av kameraet avslørte det som et Idaho-hus. Spillet er over; ingen reservedeler. I tillegg har jeg bare kjørt om en fjerdedel tommer ikke-hard nok cam-materiale gjennom oljepumpen min. Hyggelig. Jeg har mange stygge døde kameraer i samlingen min, men denne er den verste, shagged, hammered og helt buggered opp.

Joe Gardellas 1914 Harley-Davidson

Alltid overachiever, hadde jeg tatt med min mobil mørkrom og våt plate fotografisk utstyr, og jeg begynte å ta bilder med hevn; piksel i denne og min tidligere Cycle World Cannonball-historien ble tatt med et 4x5 "plate kamera ved bruk av 1850-tallets kjemi. Så, "Ballen var ikke et komplett tap."

Min Velo-katastrofe lot meg være fri til å observere de andre rytterne og deres maskiner, og nyte saftig sladder fra konkurrerende mannskap. Og det var bra ... den beste delen var den generelle vinneren, Brad Wilmarth på sin 1913 Excelsior Twin, fyren som fortjente seieren. I motsetning til de store lagene med innleid mekanikk, gigantiske utstyr og moderne replikainternaler, er Wilmarths store "X" i utgangspunktet en original maskin med noe nytt tinware, etc.

Brads virksomhet er restaurering, og han har sikkert skrevet den lille V- Twin motor. Men for å se på delikatessen til rockers og pushrods, pluss sin fullstendige mangel på en girkasse, er det å lure på den rene, fantastiske skjønnheten i sin prestasjon. Hans Excelsior er så "sortert" at den kan løpe over USA, to ganger (han vant også den første Cannonballen), med en singelfugl. Brad uttrykker det italienske prinsippet om Sprezzatura -making det vanskelige utseendet lett. Han rode hver mil på den eldste sykkelen og kom inn i tide til hvert kontrollpunkt. Han er kongen.

Den andre "vinnende strategien" brukt av andreplass mannen Joe Gardella var en opplæring om oppfinnsomhet å overvinne historien. Joe's 1914 single-speed Harley-Davidson har blitt fullstendig re-engineert internt, selv om det ser ut som showroom vanlig. Djevelens detaljer er skjult innvendig, hvor innløpsventilhusene ble omdesignet og støpt friske, ventilfjærer og trykkruller opptatt med 21st århundre materialer og bøyd opp dimensjoner, karb modifisert og manifold kastet med riktig pust ... listen fortsetter.

Gardellas sykkel er hva en 1914 HD ville utføre som om bygget i 2010. Han krysser på den ene speederen på 65 km / t hele dagen, med fleksibiliteten til å bonk gjennom byen ved 20 km / t eller burble over 9000-fots passerer uten å stoppe . Sykkelen er så god, du vil lure på om flere gir er et forskudd på turneringsevne eller bare latskap hos ryttere og byggere. Hans suksess er en implisitt anklage for motorsykkelindustrien: Denne designen er nominelt 100 år gammel, men likevel god nok til å spre seg over 3956 miles bakveier med knapt hoste. Hvor langt har vi utviklet seg i reell brukervennlighet i løpet av det siste århundre? Men da er denne sykkelen unik og overdådig med tusenvis av detaljert oppmerksomhet.

Av de 72 syklene som gikk inn, gjorde 19 hver mil over hele kontinentet; resten eksemplifisert Tolstoy's maxim i "Anna Karenina" : Hver ulykkelig maskin led på sin egen måte. Noen ble krasjet fra briste beaded-edge dekk eller inngrapt footboards på varme hjørner; noen smeltet stempler som Julia Childs smørpinner; noen erstattet hele motorer med større hastighet enn en fabrikkmonteringslinje, på gress eller i et verksted. En heldig få ryttere hadde den rette kombinasjonen av personlig tålmodighet og en relativt uheldig maskin som improviserte veikrysser var vellykkede, så de fortsatte å angripe store problemer hver natt, knirke og vri fremover, fremover.

To slike lag var berømte Custom Builder Shinya Kimura's 1915 Indian Twin og Chris Knops australske Invincible-JAP V-Twin, som begge hadde en tendens til å komme fram til slutten av dagen, men ikke nødvendigvis i tide. Begge rytterne ville raskt ta et måltid, deretter rive i sine damn-maskiner igjen, belyset av bærbare lamper i anonyme Midwestern parkeringsplasser, mørket avansert ved å forkorte dager og endre tidssoner, se om natten som feilplacerte Rembrandt studier, chiaroscuro vignetter med ansikter og hender glødet. Romantisk å observere, mindre å bebor.

En nedbrytning av etterbehandlerne viser at en stor om ikke nødvendigvis rask motor er oppskriften på suksess, med ni Excelsior-Henderson fire-sylindere og syv Harley-J-sykler som fyller rangene i "Club 3956". Det etterlater Wilmarths 1913 X, Gardellas 1914 HD, Norm Nelson's BMW R11, samt indianerne til Jeff Alperin og Josh Wilson, for å fylle kategorien "Andre". Ingen av klasse I-maskinene, den "britiske" klassen av BSAs, Rudges, en Triumph og Velocette-gjorde avstanden. Den beste innsatsen var Jim Craines 1921 sidevalve BSA Single på 3591 miles, som, hvis du faktisk har ridd en flathead Beeza, er ingenting å nyse på. Faktisk er det en ganske fantastisk prestasjon.

Først etter at utmattingen går, regningene blir betalt og syklene repareres, vil det bli gitt alvorlig tanke til Motorsykkel Cannonball 2014. Noen er ivrige etter å gå, noen mindre så, men arrangementets kameratskap og følelse av hensikt er et kraftig stoff for den gamle sykkelmengden, og vanskelig å motstå, selv om jeg regner med det første, var pre-1916 Cannonball den vanskeligere turen med en lang skudd. Ryktene flyr om før 1942-sykler blir tillatt neste gang, men du vet aldri om det kommer til å være en annen, slik er naturen av små fortjeneste / hardt arbeidshendelser for gamle sykler. Lonnie Isam Jr., som er rundhugget baby, er Cannonball, er tydelig på emnet for nå, men ordene "2014" passerte hans lepper.

Guttonger for straffe har sine skiftenøkler klar, bare i tilfelle.

Paul d'Orléans '1930 Velocette KTT

Paul d'Orléans og hans 1930 Velocette KTT i glade tider av Old Faithful geyser i Yellowstone National Park. Dagen begynte i 25-graders vær ...

Norm Nelson's 1929 BMW R11

Norm Nelson og hans 1929 BMW R11 kan virke som et tydelig fjerndistansevalg, men han var den eneste av fire BMWer for å fullføre alle 3956 miles Joe Gardellas 1914 Harley-Davidson