Den Motsatte Av Motorer

Brembo MotoGP ingeniør Eugenio Gandolfi og Kevin Cameron

For meg er det største ved å være på løpene at De høyeste teknologiene er på show der, ofte deltatt av de ingeniører som skapte dem. I løpet av sommeren i Indianapolis Grand Prix hadde jeg det ekstraordinære privilegiet med en privat opplæring på GP-motorsykkelbremser, gitt av veteranen Brembo-ingeniør Eugenio Gandolfi.

Det vi ser på banen, eller når vi går langs garasjene, er den flade sorten av karbon-karbonplater og den mystiske glansen og organiske kurver av Monoblocco kalibrer, som hver er maskinert fra en enkelt smiing av 8090 aluminium-litiumlegering, et materiale som er både lettere og stivere enn de vanlige aluminiumlegeringene.

Kalipere ble laget i to stykker, boltet sammen etter at de hadde stempelboringer. Men slike todelte kaliper mangler stivheten til et enkelt stykke, og mangel på stivhet bringer håndtaket nærmere baren. Brembo opprettet en maskin som kunne komme seg inn i kulehullet på en endelekjøring for å utføre den nødvendige bearbeiding.

Fordi ved første øyekast denne operasjonen virker umulig, var det første industriens svar på Monobloc-tykkelsen å si: "Du er en gjeng med galne gutta! "Da slike kalipre dukket opp på Ducatis, så tvilerne forvirret. "Dette virker?" Det fungerte veldig bra. Nå er Monobloc-kalipre industrins høyytelsesstandard.

En Brembo GP-tykkelse begynner med en smed som veier nesten 5 pounds. Dette er myntet til nær nettform, omfattende bearbeidet, inkludert stempelboringer, og så vinkelboret for å forbinde alle stempelboringer til en vanlig hydraulisk krets. Overflaten er glatt og belagt. Den ferdige tykkerkroppen veier like under et pund. Kaliprene på den "legendariske" Yamaha TZ750 veide 4 ½ pund!

Da jeg så på kalkens komplekse form ville jeg vite opprinnelsen. Jeg fikk det fantastiske uttrykket "topologisk optimalisering." Et program er skrevet som søker en pakke med vektede mål i ferdig form. Programmet gjør en endring i den tredimensjonale formen, og gjennom FEA (Finite Element Analysis) vurderer den om den endringen beveger seg mot eller vekk fra et optimalt. Gjennom mange iterasjoner, jobber programmet rekursivt mot et best mulig resultat. Blødningsbremser for å eliminere trykkluft fra systemet pleide å være en rotete bedrift med å åpne en bløderventil på tykkelsen, forsiktig klemme spaken for å flytte væske og så lukker lufteventilen raskt så snart det oppstod solide væsker, uten bobler. På Brembos GP-kalipre bruker bløyfunksjonen en tørrbryterkontakt, slik at det ikke lenger er noe lekkasje (ja, bremsevæske fjerner fortsatt maling!) Og det er ikke nødvendig å stramme og løsne en bløtskrue. Dry-Break-kontakter har i mange år gjort det mulig å raskt slippe på kaliber som allerede er utstyrt med vått vær-pads-

klikk-klikk . Gandolfi hentet en

karbon-karbon plate fra en boks og ga den til meg. Carbon kom ut på fingrene mine som om jeg hadde håndtert blyantledninger. Karbon-karbon er ultra-sterke karbonfibre i en matrise av amorf karbon. Det amorfe karbonet slites bort i bruk, og etterlater karbonfibrene som gir platen sin styrke som står litt stolt. Det er fiber-til-fiber friksjon mellom plate og pads som genererer stoppkraften. Tilbake i 1997 var en karbonskive på $ 4000 og et sett på fire pads $ 2000. Ryttere finner at nye pads griper best og gir best kontrollerbarhet, slik at de foretrekker nye pads for hver øvelse. Kull er billig (hvor mye er en pose med grillbriketter?), Men karbon-karbon deler er kostbare fordi deres fremstilling krever lange, gjentatte sykluser i høy temperatur, ovn med kontrollert atmosfære. Hvorfor dette eksotiske materialet? Fordi det forblir et fungerende faststoff ved en temperatur som smelter metallskiver.

Karbonskiveplater

er tykk-8 mm og er laget i to forskjellige vekter. Lysere diskene brukes på kretser med middels brakningsintensitet og de tyngre på spor som sender mer energi inn i bremsesystemet. I regn eller i Superbike, som mandater skal man bruke metallskiver av stålplater. Tilbake når asbest var fortsatt lovlig som en komponent av friksjonsmateriale, ga jernskiver maksimal bremseeffekt; men med bryteren vekk fra asbestforsterket organisk bremseklosser til keramisk metallisk, er stål det valget. Da jeg spurte om de vanskelige stedene som pleide å danne på plater, genererte "thump" på spaken, ble jeg fortalt at dette er et stål som ikke er hardt. Den er laget kun i Japan.

Hevdehøyde er avgjørende for racing, så alt som holder hevet høyt og vekk fra baren er verdifullt, ikke bare å holde rytteren trygg, men å gi tillit. Styrken av aluminiumkrystaller er retningsbestemt, og smiing av metallet justerer disse krystallene for å gi fantastisk styrke i ønsket retning.

Mye sofistikering går inn i hovedcylinderen, hvor et stort problem er "ineffektivt slag", som er avstanden du må trekke spaken for å få bremseeffekt. Etter hvert som hydraulikkrykket øker, går det noen løftehøyde for tykkerefleks (det er derfor beslutningstakere arbeider hardt for å redusere det) og noen til utvidelse av linjene. Mer reise brukes i den enkle prosessen med å dekke returporten. Dette er vanligvis et halv millimeter hull i veggen på hovedcylinderboringen som eksponeres, rett ved stemplets kant, når du slipper ut spaken. Det er der 1) slik at ekspansjon av væske i tykkelsen ikke kan bruke bremsene; og 2) å tilveiebringe smøremiddel fra reservoaret etter behov. Å lukke dette hullet krever 0,7mm stempelbevegelse, som oversetter til flere millimeter av spaltet håndtak. For å eliminere dette og tillate raskere "rekreasjon" (hva Casey Stoner måtte gjøre på Twin Ring Motegi når en wobble banket bremseklossene tilbake), benytter Brembo i stedet en "soppventil." Med en konvensjonell returport, dobbeltpumpes for å fylle på master cylinder, som Stoner måtte gjøre, kan ta 1,4 sekunder. Det større området av soppventilen reduserer dette til .2 av et sekund.

Bare detaljer? Bremser er motorsyklistens primære sikkerhetssystem, noe som gjør det mulig å regulere dissipasjonen av kinetisk energi av fart. Den sentrale sannheten om bremsing er at den kinetiske energien til et bevegelige objekt (meg, for eksempel!) Er halvparten av sin masse, multiplisert ganger kvadratet av sin hastighet. Når du øker hastigheten med 40 prosent, fordobler du hvor mye varme bremsene dine må absorbere ved stopp.

For alle som kjører en motorsykkel, er det nyttig informasjon.

relateddel

Tags:

Egenskaper