Bultaco Motorsykler - Klassikk Fjernes

Bultaco TSS 200 fra mars 1981-utgaven

Cycle World

Store ideer kommer ikke alltid fra store antrekk. Bultacos idé var å drive en liten, lett motorsykkel med totaktsmotoren som raskt fikk muskler i slutten av 1950-tallet. I 1956 drev den spanske Montesa til side alt annet enn en av de vanlige paradeene med høyrevennende DOHC Italian 125 four-strokes på Isle of Man TT ; Carlo Ubbiali vant på en MV, men 2., 3. og 4. var Montesa enkelt-sylindret to-takts.

Noe nytt skjedde. Alle "kjente" totaktsmotorcykler var kostnadsbesparende, røykfrie grusomme som DKWs firehestekrefter RT125, men her var det spanskgjorte to-takts, ikke bare etterfulgt av den grusomme 97-mils 125 TT, men nå podiet.

KONTROLLERE FLERE KLASSISKE MOTORCYKLER

I 1958 trakk Montesa-ledelsen seg fra racing mot ønsker av ingeniør / partner FX "Paco" Bulto. I 1959 produserte han et nytt merke - Bultaco - med samme konsept; en overraskende kraftig totaktsmotor i et sammenlignbart lett chassis. Selv om det var mange firetaktsmaskiner så kraftige, var ingen nesten like lyse.

Bultaco's 'Tralla 101' var en enkel motorsykkel mye som DKWs RT hadde vært , men det gjorde tre ganger kraften . Dens 125-cc-motor med 51,5 x 60 mm boring og slag gjorde 12-hk på den enkleste måten - med en enkelt eksosport, en enkelt stempelstyrt inntaksport og to Schnuerle-stiloverføringsporter. Stemplet hadde en nesten flat krone med minimum overflateareal - ikke det brutto, varmeinnsamlende "deflektor" -stemplet funnet i så mange to-takter av den tiden. Nylig stipend foreslår at Sr. Bulto, på kjøp av turer for slike spesialiteter som Mahle stempler og INA-lagre, på en eller annen måte arrangert for å møte Walter Kaaden fra MZ - den østtyske ingeniøren som var i ferd med å harmonisere alle totakts teknologiene til en fungerende helhet .

Bultacos var enkle, luftkjølte, med lukket kjede primærstasjon og (i utgangspunktet) 4-trinns girkasser. I midten av 1960-tallet mens du betjener en Bultaco-vev, leser jeg gjennom alle servicebulletiner for hånden. En ganske seriøst foreslo at det vanlige problemet med oljelekkasje gjennom porøse vevhusgjennomføringer best kunne løses ved fullstendig demontering, etterfulgt av "lett peening hele innsiden av saken med en liten hammer." For de som var vant til kvalitetskontrollen og den raske tekniske utviklingen av japanske merkevarer, var Bultacos litt grov.

Bultaco TSS125 Road Racer

[Public domain], via Wikimedia Commons

Never mind. Bultaco hadde brakt fremragende vekt-til-vekt-forhold til lette motorsykler, og forbedret ytelsen til mange respekterte fire-takts. I British Road Racing, Honda s semi-eksotiske og high-revving DOHC CR93 twin hadde styrt 125-klassen - til Bultacos TSS 125 gjorde scenen. Barry Shees far, kjent som Franko, ble «tuner til stor» for den voksende befolkningen i TSS Bultacos i britiske paddocks.

125 ble fulgt av 200 i 1962 og en 250 i 1963. Snart kom vann avkjøling. Så enkelt som de var, var disse motorsykler som rytterne kunne ha råd til, så hver vår før pre-season Alicante-arrangementet ville britiske ryttere stoppe i Barcelona for å bytte ut i fjor 125 og 250 i år. På grunn av deres totaktsmoment og lette vekt gjorde Bultacos spesielt godt på korte kurs som favoriserte akselerasjon. Sak i punkt; I 1969 var New Zealand-veteranen Ginger Molloy tredje i 500 på Jarama (nær Madrid) - på en 360-versjon av Bultacos enkle single. Hvem vant den dagen? Agostini, på en MV Triple.

For amerikanerne betød Bultaco lette, håndterbare off-roaders - enduros, short-trackers, motocrossere. På alle disse områdene ble fire-takter nå også ranser eller verre som Bultacos og andre europeiske totakts "legger dem på tilhengeren". Naturligvis var det ikke lenge før Japans ørneøyne og trendsøkende produktplanleggere så Bultacos popularitet i gruppens forkant av en revolusjon. En flom av lys fulgte japansk toslag (begynner med )Yamaha s DT-1), forlot Bultaco i posisjonen til garasjebandet som startet en trend som de store etikettene ble til platina-poster.

I en tid da den vanligste årsaken til en DNF var motorkraft fra stempel overoppheting, ville ryttere si, "Jeg stakk det" eller "Det bundet opp." Derfor ble jeg alltid underholdt av salgsslaget "Fullbore", oljen markedsført med Bultacos i USA; "Strekk med Fullbore."

Metrakla 250-sykelen gikk gjennom Mk I (1962-66) og Mk II-versjoner (gjennom '74), vel ansett for sin gode kombinasjon av unik stil, kraft og lett vekt. Boston-området forhandler John Jacobson og jeg ventet fram til lunsj en dag på en - bare for å oppdage at ledningen ble matet gjennom et ubeskyttet og skarpkantet hull i rammen. Motorstopp i IHOP parkeringsplass. Kick-kick-kick - ingenting. For å komme tilbake til butikken trakk John nok ledning gjennom for å gi kanten frisk isolasjon for å tygge på. Vi gjorde det.

Dette understreker et punkt; at racers "spoilt" av den generelt ensartede kvaliteten på Yamaha-produksjonskjørerne har blitt overrasket av variasjonen i deres europeiske kolleger. Et eksempel er Aprilia 250 tvilling jeg undersøkte tidlig på 90-tallet; sine to stempler kom ikke til TDC sammen til en kompensert girkasse ble slått på den.

For noen år siden ringte jeg fra en TSS 125-eier og spurte om jeg kunne fikse gaffelspjeldene på sykkelen.

"De hadde aldri noen demping, helt fra starten. Jeg gjorde ikke noe med det fordi jeg trodde det var slik det skulle være. Men porpoising truer egentlig med å sykle. "

Da jeg demonterte gaffelen, fant jeg alle delene (alt var messing!) Som var nødvendig for å produsere rebound-demping, korrekt montert. Problemet var at spjeldstemplene hadde blitt gjort så undervurdert at lekkasje swamped ut noen dempende effekt. Heldigvis var det lett å lage nye stempler som passet, med det resultat at normal demping oppstod.

Dette er ikke til dårlig munn Bultaco, men heller for å avsløre en tidligere epoke hvor rytterne forventet en ny sykkel å være bare en samling av deler. Å gjøre alt arbeidet var opp til brukeren. Ønsker du at begge overføringsportene skal åpnes samtidig? Kom inn med din vinkelsliper og få det til å skje. Dette er vanskelig for en generasjon garanti-wavers å forstå, men i de dager hadde små fabrikker begrenset kunnskap selv om deres eget produkt. Som Ginger Molloy fortalte det til meg, ble alle TSS-motorer bygget på dynoen. De få som gjorde fremragende kraft ble holdt for fabrikkcyklar. Gjennomsnittlige motorer gikk til europeiske privatpersoner (som Storbritannias vårmigrasjon). Duds ble sendt til USA, hvor de ble verdsatt av kjennere for deres "europeiske stil" (for å omskrive den gamle SoCal-stavstangen som sa: "Hvis det ikke vil gå, må du kjenne det").

Bultaco simplicity mente at en skarp, erfaren operatør kunne raskt stille inn forholdene - mer komprimering for korte kurs, kanskje mer eksos timing for lengre. Disse syklene var utmerket råmateriale for å tenke ryttere / tunere, og oppnådde gode ting i hendene.

Selv erfaring kunne ikke forberede ryttere for alle eventualiteter. En veteran New England scrambles rider jeg visste fløy av et hopp og i øyeblikket med full forhjulsoppretting brøt begge gaffelspjeldstengene, slik at hans forkant kunne gå av.

Da Bultaco bygget en 350 TSS (83,2 x 64- mm) for Ginger Molloy, komprimeringen forhindret det til å bli startet av rytteren (europeiske lege var push-start til midten av 1984). Løsningen? En tekniker holdt av med å fjerne hodet, tok det til dreiebenken og skutt ut mer og mer materiale i en serie forsøk til kompresjonen var lav nok til at Molloy kunne starte den. Dette reduserte motorens kraft, men resultatet var vellykket raskere enn en 250.

Japan vedtok raskt inntak for offroad (og Honda i 1982 ville vise at siv kan jobbe på fortau også), slik at Bultacos 1979 Pursang Mk XII vedtok dem også. Japanske toslagslag vedtok flere overføringsporter etter 1969, men Bultaco var langsommere å endre. Det spanske selskapets originale kombinasjon av meget lett vekt og god makt hadde tatt dem langt, men en slik liten antrekk kunne ikke vinne et FoU-løp med Japan.

Produksjonen ble avbrutt i 1979, gjenopptatt og deretter opphørt tidlig på 80-tallet. I 2014 ble en ny Bultaco annonsert - med et elektrisk drivaggregat.